月份：2022年11月

编者按：走近领航者，致敬耕耘者。搜狐科技高端访谈栏目《1号位》与知名企业家、行业顶级专家展开深度对话。担一级责任，做一等决策，创一流技术，是为一号人物。本期搜狐科技邀请到了计算机科学家钱德沛。

嘉宾介绍：钱德沛，中国科学院院士，中国计算机学会会士，北京航空航天大学计算机学院教授，长期从事计算机体系结构和高性能计算系统研究。

钱德沛解决了基于分散、异构、动态资源构建网络计算环境的关键技术问题，主持研发了国家高性能计算环境CNGrid；提出了改善众核并行编程的系统性方法，促进了高性能计算的普及应用；长期任高性能计算方向国家重大项目总体组长，主持制定了战略目标和实施方案，确立了高性能计算机的体系结构和技术方案，实现了高性能计算机的跨越发展。

出品｜搜狐科技

作者｜张雅婷

编辑 | 杨锦

“中国超算从业者不光要认识到短板，更要有危机感。”钱德沛接受搜狐科技专访时谈及国内外超算技术发展差距，语气温和，却掷地有声。

超算，是大国科技竞争的战略高地，在模拟核试验、气象预报、石油勘探、生命科学等诸多领域发挥着重要作用。

当前风云变幻的国际关系，也影响到了超算的发展。钱德沛坦言，芯片制造、芯片设计受到限制，会给超级计算的发展带来很大困难。“人家不让你往前走，我们要想办法能够自己往前走。”

回顾历史，中国超算走出了一条超常规的发展之路。从跟随者到进入世界超算的第一梯队，中国只用了二十多年时间。

1996年，钱德沛与中科院院士李未参加世界超算大会时，基本碰不到中国大陆来的人。“李老师当时还说，美国人造万亿次的机器，我们能不能砸锅卖铁，造个5000亿次的？”

2010年，速度高达4700万亿次的“天河一号”首次拿下世界超算500强榜首。次年，钱德沛在世界超算大会上受邀作特邀报告，这也是中国人首次被邀请在该大会上做报告。再后来，中国登顶超算500强榜单成为常态。

今年，美国橡树岭国家实验室打造的超级计算机Frontier首次打破E级（Exascale，百亿亿次级）计算瓶颈，标志着超算正式进入E时代。

即使外部环境面临很大不确定性，钱德沛透露，我国也已实现“十三五”E级计算的研究目标。

每秒百亿亿次计算速度，是象棋大战中击败人类的“深蓝”的一亿倍，相当于约100万台个人的笔记本电脑同时计算。凭借如此强大的性能，E级计算机试图将人类智慧延伸至更加广阔的天地里。

比如，钱德沛认为E级计算机对生命健康领域有重大意义，可以帮助寻找出癌症发生的原因、规律。

计算是一个连续发展的过程，E级计算机并不是终点，只是中间的一个里程碑。E级计算机之后，相当于前者计算速度1000倍的Z级计算机成为科学家们奋斗的目标。

不过Z级计算机出现的速度可能不会特别早，这是因为单个芯片性能、系统并行规模不能无止境地提高、扩大。钱德沛表示，E级计算实现时间已经延后了，2035年以前不可能实现Z级计算。

“任何一种技术都有快速发展期、成熟期以及平台期。”2013年以前，超算领域保持着“十年千倍”的发展速度，但近年超级计算机性能进步速度已经趋缓。

以下是对话实录（经编辑）：

一、高性能计算进入E时代

“一台E级计算机造价约6亿美元，重量几百吨，每小时耗电约四五万度，相当于100万个笔记本电脑同时计算。”

搜狐科技：今年，Frontier成为世界上第一台打破百亿亿级计算瓶颈的超级计算机，表明当前高性能计算正式进入E时代，E级计算机运算能力有多强？

钱德沛：一台E级计算机，相当于现在约100万台个人的笔记本电脑同时计算。这还只是纯加起来的计算，让这些电脑同时工作是件更难的事情。

搜狐科技：体积、重量以及造价大概是？

钱德沛：每一代超级计算机体积都差不多， 加上存储、网络，E级计算机大概有200个机柜，每个机柜大概一两吨。能耗是每小时几十兆瓦，相当于四五万度电。

国际上E级计算机造价大概是6亿美元，我们的在30亿元人民币左右，比上一代的P级计算机（PetaFLOPS，每秒一千万亿次浮点运算）成本略高一点，但不是数量级的增加，我国P级计算机耗资约3亿美元。

搜狐科技：E级计算机能力这么强，对解决实际问题有什么作用？能解决哪些P级计算机不能解决的问题？

钱德沛：其实计算是一个连续发展的过程，原来传统应用领域需要提高精度、分辨率，对计算的需要也会更大。比如说天气预报的分辨率，其实是依据网格的划分大小，每细分1倍计算能力就需要提高8倍，这是个水涨船高的过程。

现在也出现了一些新的应用领域，大家对生命健康这件事情越来越关注，我觉得E级计算机可以帮助找出癌症发生的原因、规律。比如，为什么会产生癌症？它跟人的基因有什么关系？

搜狐科技：E级计算机什么时候能实现成熟应用？

钱德沛：从历史来看，P级计算机是2008年左右出现，能够比较好地用到P级计算机能力，大概在两三年之后。E级计算机和E级计算机应用在同步发展，但应用会相对滞后。现在E级计算机全规模应用的有几十个，如果用到更多领域还需要两三年时间。

搜狐科技：中国“十三五”规划中指出要突破E级计算机核心技术、“十四五”要实现10E级超算，美国、欧洲、日本也争相布局E级超算，为什么E级超算成为大国科技竞争的重中之重？

钱德沛：每一个阶段有阶段性的口号，计算技术的发展总是要往前走。十几年以前，P级是重大的目标，P级完了是E级，E级完了是Z级。

E级计算在这个阶段为什么重要？第一，刚刚提到的挑战性问题解决需要E级计算能力；第二，国家安全方面需要强大的计算能力；第三，计算技术需要往前推进，E级计算技术影响了整个计算机产业的水平。

搜狐科技：您曾撰文指出，如果没有颠覆性的突破，2035年前不能实现Zetta级计算机。Z级计算机实现的技术挑战主要集中在哪些方面？

钱德沛：过去高性能计算技术进步有两条路，包括单个芯片性能的提高，以及系统包含的处理器数量的提高，即并行规模的扩大。但这两条路我们都碰到了天花板，芯片工艺逐渐接近极限，并行规模也不能再无限扩展，因为机器的功耗太大。

我们目前性能和能效的提升速度之间有大概十多倍的差距，如果性能提升1000倍，能效可能只能提高不到100倍。按此推算，现在E级计算机能耗大概50兆瓦，Z级机器能耗大约在500兆瓦至1000兆瓦之间。就算造出来，也没人敢运行系统，因为能源的密度太高、电网的压力太大。

从经济角度来说，P级计算机一年运营经费大概要几千万，E级大概几个亿，如果Z级一年几十个亿的运营经费，是不被接受的。

二、中国用20多年时间进入世界超算第一梯队

“1996年，我与李未老师参加世界超算大会时，基本碰不到中国大陆的人。经过20多年发展，现在中国超算已进入世界第一梯队，实现排名和美国、日本交替领先。”

搜狐科技：我们现在在超算领域的国际地位如何？

钱德沛：中国在超算领域的发展和国家实力的提高分不开。1996年我跟随李未老师赴美参加世界超算大会，基本上碰不到中国大陆去的人，这说明我们在这个领域没有发言权。

我们当时参观了美国的超算中心，人家的机房里几十台IBM SP2在运行，我们当时一台机器、一个机柜摆在那里还费了九牛二虎之力。李老师当时说，美国人造万亿次的机器，我们能不能砸锅卖铁、造个5000亿次的？

经过20多年发展，我们进入世界超算的第一梯队，排名和美国、日本交替领先。机器计算速度从96年的每秒25亿次，发展到现在的百亿亿次。应用模式也变了，之前要到机房里提交作业、得到结果，现在想用国家高性能计算可以直接从网上来使用。

中国从跟随者到进入到第一梯队，引起其他国家的关注。人家制裁你了，说明你的地位提高了。

搜狐科技：我国高性能计算领域的短板何在？新形势下会遇到什么样的挑战？

钱德沛：我觉得不光要认识到短板，更要有危机感，并且超算从业者的危机感要比外面更明确、更具体。

当下芯片制造、芯片设计受到限制，会给超级计算发展带来很大困难。我们要想各种其他的办法，比方说从体系结构、实现技术等方面克服。

另外我们应用的水平比最先进的国家有差距，一方面应用中使用的软件大多数是进口的，存在一定风险。另一方面，应用的普及性和参与的人少，比如做飞机、汽车优化，只有少数企业能干。

搜狐科技：现在自主可控是最重要的事情吗？

钱德沛：人家一定要卡住你，不让你往前走，我们一定要有办法能够自己往前走，不依靠别人。但自主可控和吸收人类文明的最先进成果，不应该对立。

三、超级计算机会向类脑方向演进吗？

“与人脑相比，超级计算机擅长重复执行被定义清楚的操作，不擅长理解、顿悟。并且，人脑功耗大概是20瓦，如果超级计算机像人脑一样高效，能耗会大大减少。”

搜狐科技：类脑计算、光子计算、量子计算等新型计算技术，会成为解决超级计算机性能进步速度趋缓的方法吗？

钱德沛：量子计算、光子计算、类脑计算更多是作为现在计算机的补充，从短时间来看不能够解决主流计算机性能提升的问题。

量子计算机每年都有进步，但与通用、成熟的计算系统距离还远。光子计算机能达到的速度和能耗的水平还不足以威胁电子计算机的地位。而如果要真正理解人脑，利用人脑工作的原理来造计算机，就更远了。

搜狐科技：人脑可以看作经过上亿年进化所形成的“计算机”。与人脑相比，超级计算机擅长什么？不擅长什么？

钱德沛：我觉得简单说人脑是计算机，并不准确，现在的计算机，计算问题最终映射到二进制位所能够操作的结构上去，但人脑并不完全是计算。

与人脑相比，超级计算机擅长重复执行被定义清楚的操作，不出错、不知疲倦，但不擅长理解、直觉、顿悟。比如一个人看到一个人，马上知道他是谁，能大概猜到对方心里想的事情，这里面是什么道理还说不清楚。

另外人脑功耗大概只有20瓦，如果超级计算机像人脑一样高效，能耗会大大减少。

搜狐科技：超级计算机会朝着“类脑”的方向发展吗？
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钱德沛：我觉得超级计算机发展的目标并不是说真要像人脑，因为人脑计算能力还比不过计算机，所以本质上是要吸取人脑优点来使得高性能计算机表现更好，比如提高能效，提高学习、推理、进化能力。

搜狐科技：在即将到来的CNCC2022上，您即将发表《从网格到东数西算，构建国家计算基础设施》为主题的演讲。对于超算行业来说，“东数西算”工程的意义何在?

“东数西算”对于我国超算发展会有很好的促进作用，它代表着一个算力被大众所认可的时代。

我所接触到的国家20多年来科技发展计划的项目，刚开始高性能计算应用领域比较窄。到“十三五”期间，我们支持了有将近20个比较大的应用软件，覆盖了汽车、高铁、飞机等重要行业，以及科学研究中的天文、生命科学等。

新形势下，“东数西算”计划可以解决能源分布不均匀和应用需求不均匀的问题，通过建成算力基础设施牵引经济发展。

IT之家 11 月 27 日消息，蔚来今日在举行了李斌面对面活动。微博博主 @肉肉爸比 整理了一下蔚来创始人李斌在此次见面会上比较重要的发言内容。

Q：用户：蔚来手机现在已经启动了，可以讲讲内容吗？

李斌：手机团队在上海和深圳都有团队，进展还是比较顺利的。

对于何时发布，李斌表示：一年内要换手机的用户，就没有必要换了，如果现在是安卓用户，就没有必要换其他手机了。

IT之家曾报道，蔚来于今年 8 月 4 日正式成立了蔚来移动科技有限公司，后续未来汽车日报称，多原美图移动高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。李斌也曾透露，蔚来手机正在推进，每年就开发一款手机，像苹果一样。

Q：选择了 BaaS 的用户，刚买 ES8 的时候是 70kWh 电池的，第二台车买了 100kWh 电池，同一用车人，电池是可以对换，BaaS 的用户除外，只有买断电池的用户才可以调换，斌哥可以帮忙解决吗？

李斌：BaaS 是一个比较复杂的事情，有的事情，可能是系统不支持，有可能是商业逻辑，商业契约的问题，站在用户的视角，是一个合理的需求。回去梳理一下，看怎么支持大家。

Q：来自非蔚来车主的用户，能不能给我一个理由在未来成为一个蔚来车主？

李斌：如果你的理想车型是 BBA 的产品，那从产品、服务、体验上来说，BBA 跟蔚来在这三个纬度差的还是蛮远的，在 40 万以上的纯电车型，中国 100 个用户里面有 73 个用户选择了蔚来。

之前有一位用户三年开了 45w 公里，我们收购回来做了质量测试，发现三年时间给用户省出了一辆 bba。所以如果你意向是购买 BBA 的话，那建议选择蔚来。

Q：蔚来车主鸭毛的问题：蔚来车机系统的第三方软件实在太少了，不超过 10 个，包括观看世界杯的软件都没推送，太慢了。

李斌：这个是我们心里的痛，车机应用方面，蔚来的方向是自己做好适配再上架新的应用（所以第三方应用上车的效率比较低），大概在月底推送 Banyan 的新系统。

Q：ES8 的车机系统越来越慢，Alder 升级一直缺货中，有没有可能通过工程优化 Aspen 的系统？

李斌：Aspen 的系统，我们会持续优化，不会停的，Alder 的升级速度也在提升，前装的芯片部分往后装上面挪了。

Q：ET7 的首提用户，因为异响的原因，提车一个月四个车门全拆了。希望不成为小白鼠，代步车太少了，售后方面应该共享解决方案，不应该每个城市端都从零开始摸索。

李斌：早期的 ET7 确实有些问题，3 月 / 4 月质量团队因为口罩原因封在家里，所以早期的品控有一些问题，我们也尽量改善。

Q：今年会不会有 MPV 的发布？

李斌：斩钉截铁的回答：没有！比较长时间内，都没有 MPV 的计划；我们收到了很多用户的需求，原来没有规划，临时去做就比较麻烦，我们把 MPV 放在比较晚的时间规划中。

Q：蔚来什么时候可以开始盈利？外链

李斌：这个事情目前没有公开，希望是在 2024 年盈亏平衡，我们现在的研发投入比较大，主要在芯片 / 手机 / 子品牌 / 电池，每个季度的研发投入在 30 亿以上，希望多卖车去分摊研发成本，因为原材料涨价也少了几十亿的毛利，因为口罩原因也少了几十亿，所以今年是比较难的。

“大多年轻人是互联网原住民，居家期间手机不离身，作为移动端普及度最高的世界杯转播平台，‘沙特、日本爆冷’、‘C 罗离队’、‘梅西最后一舞’这些噱头吸引更多人刷起了抖音。”一位大厂 95 后运营向虎嗅表示，身边不少人为等世界杯经常晚上在抖音耗三四个小时。

业内人士表示，抖音集团为此向央视支付的版权费超 10 亿元（截至发稿，抖音官方未就具体金额作出回应）。对此，不乏市场人士认为此前与 S 级赛事合作的视频平台（广告 + 会员模式）都吃了“国内付费意愿低、付费用户规模小”的亏，免费（不含开头广告、不收会员费）的抖音更是“赔本赚吆喝”。

其实，衡量抖音 10 亿到底花的值不值，除了明面上的账，还有很大一部分利好会随着时间慢慢释放：

一方面，随着世界杯对体育用户的垂直渗透将持续拉动用户新增，且能使内容、流量、创作者捆绑在一起完成跨平台迁徙——从这个层面出发，世界杯可以看做抖音对内容生态建设的投入。

尤其，在短视频、直播、电竞填压之下越来越多年轻人已经不看球 / 没时间看球了。以去年欧洲杯为例，身边很多 00 后年轻人对进球的精彩集锦兴趣寥寥；即便对齐达内、大小罗、贝克汉姆的崇拜也是模糊的，更遑论巴乔、巴蒂斯图塔、马尔蒂尼、范巴斯滕——于他们而言，血肉丰满、个性鲜明的英雄不敌一张选秀脸——鉴于此，先通过抖音让更多 00 后、05 后看足球，未尝不是一种进步。

对此，有市场人士向虎嗅分析，抖音与世界杯的绑定确实势能最大。“相比腾讯体育、优酷等其他平台，抖音圈层穿透力和产品影响力显然更大，其既能利用流量优势让世界杯全面覆盖到年轻圈层，又能通过比赛动态、球员动态加深对年轻用户的心智渗透。”

另一方面，关注度居高不下的世界杯无疑是流量的保证——不仅能进一步强化抖音的品牌认知，还能吸引更多大品牌的青睐，开赛前抖音已拿下蒙牛、伊利、剑南春、国窖1573、一汽大众等品牌赞助。

一位负责过平台版权合作人士向虎嗅表示，顶级赛事对品牌塑造影响深远。“越头部越稀缺，尤其世界杯在广告价值、品牌塑造上对用户具有强粘性渗透，抖音将世界杯话题向运动、体育做纵深辐射，也能培养垂类生态。”

甚至，德邦证券认为，世界杯强大的话题效应除了拉动广告外还能带动博彩、周边衍生品、文体活动、服装、观赛聚会等消费经济活动，具备较强的“主题投资”属性。

字节 vs 快手：新一轮“军备竞赛”

“错失双奥（ 2020 东奥、2022 冬奥）后，抖音急需一场 S 级顶级赛事来夯实体育垂类品牌吸引力。”一位户外品牌市场负责人向虎嗅表示，“双奥”带给快手的 KA 客户资源坚定了字节跳动押注 S 级赛事版权的决心。

对此，一位接近快手内部人士向虎嗅证实了这一判断。“数据端快手双奥期间收入目标已经完成，原本快手做品牌广告是短板，但冬奥帮助快手在 KA 及一些大品牌上实现了突破。尤其冬奥招商数量、客户品类、品牌数量明显高于夏奥，说明以冬奥去翘动品牌买单、并突破品牌广告效果明显。”

更深层次原因还在于字节跳动对增长的焦虑：

一方面，大盘不可能无限增长下去，Quest Mobile 数据显示，整个短视频行业月活跃用户规模达到 9.1 亿后，便开始进入波动阶段，同比增长率不断下滑至 10% 以下；

另一方面，抖音、快手短视频平台观看直播用户比例已提升至 88.3%、87.4%，当增长趋于见顶时抖音、快手自然要通过各种垂类相互倾轧来抢市场，其对顶级赛事版权的角逐自然也到了剑拔弩张的地步。

以《 2021 快手体育数据报告》数据为例，东京奥运会期间，快手奥运相关作品及话题视频总播放量达 730 亿，端内总互动人次 60.6 亿；另据快手官方统计，冬奥会期间，快手共产生 10394 个站内热榜，相关端内外奥运相关作品及话题视频播放量达 1544.8 亿，全民冬奥打 Call 视频总播放量 708 亿。

要知道，虽然快手 2021 年才开始发力，但其激进的版权合作策略颇有点后来居上的势头——目前，快手已陆续签下 CBA、NFL（职业橄榄球联盟）、斯诺克世锦赛、欧冠、美洲杯、2020 东奥、2022 冬奥等顶级赛事合作。

源于此，字节跳动陆续斩获 NHL（北美职业冰球联赛）、NFL 、 MLB（美国职棒大联盟）、温网、ICC 板球世界杯等赛事，并先后与 2020 欧洲杯、2021 美洲杯合作，目前手握英超、西甲、法甲、德甲和意甲在内的欧洲五大联赛。

如今看，卡塔尔世界杯抖音“押对了宝”——“沙特、日本相继爆冷”、“ C 罗离队”都已在社交媒体掀起了巨大的讨论，甚至开赛前相关话题在抖音播放次数已达到惊人的 175.2 亿次；且抖音集团拿到转播权后便迅速将世界杯辐射至今日头条、西瓜视频、悟空浏览器、皮皮虾、懂车帝、Pico 等平台，期望以资源联动方式带动各个 App 数据增长，毕竟此后一个月世界杯还将持续霸榜各大平台话题 C 位。

从用户体验来看，卡塔尔世界杯电视大屏画质最好的是央视信号，最高达到 4K 高码率画面；而移动端（平板、手机）画质最好的则属抖音，4K、HDR、高帧率（50FPS 原帧）一个不缺。

不过，市场担忧抖音依旧难解“体育大赛用户难留存”的死结——以 2021 东京奥运会为例，易观千帆数据显示，2021 年 7 月咪咕视频 MAU 环比增长 14.55% 至 3600 万；9 月奥运会结束时这一数字滑落至 2500 万。

为此，抖音效仿 ESPN （美国体育赛事运营商）在赛事期间铺了一圈自制节目以加强内容延伸及用户留存：一方面发起“足球合伙人”活动、上线《依然范志毅》《黄健翔谈》等 7 款综艺；另一方面，拉来黄健翔、刘建宏、范志毅、段暄、管泽元等解说名嘴，甚至李毅、武磊、鹿晗也出现在拟邀名单。

可对抖音而言，想盘活 ESPN 模式并非易事。腾讯体育运营总经理赵国臣曾对“懒熊体育”表示，如何使版权效益最大化还取决于平台的运营能力。“一项赛事版权的最终运营情况，20% 取决于 IP 本身，另外 80% 取决于运营平台的大小和运营能力”。

这里的“运营能力”其实是一个综合指标。某平台前体育赛事版权负责人对虎嗅分析，国际赛事转播平台不仅要提前做多套预案，包括运维人力、解说配置、足够CDN带宽、规格足够的新演播室等，还要对各种可能出现的结果做最坏打算，有兜底能力。

事实上，随着贝克汉姆、罗纳尔多、内马尔等顶级球星相继入驻，抖音就已经在依托原创内容 + 赛事拓展 + 明星入驻对冲“赛事过后用户流失”的难题。

再以冬奥会为例，有媒体统计冬奥会期间共 129 位运动员入驻抖音，包括谷爱凌、武大靖、王蒙等——得益于明星效应加持，抖音在未拿到冬奥会转播权的情况下，相关内容播放量高达 1645 亿，甚至比手握转播权的快手（ 1545 亿）数据还漂亮。

尤其值得一提的是，冬奥会期间抖音针对谷爱凌、苏翊鸣的内容运营及滑雪经济相关内容推荐力度都很大，这既源于平台对公域流量的控制，也源于平台自身内容延展性、多样性建设；反观快手，虽然也有对冬奥内容的运营，但生活记录、秀场内容占比依旧很高，甚至一些直播带货内容的流入并非用户自主选择，这显然对垂直受众体感不好。

对此，一位 MCN 机构艺人经纪对虎嗅表示，体育明星纷纷躬身进驻抖音源于流量逻辑变了。“抖音平台的持续曝光、话题营销不仅能拉进公众人物与粉丝的距离，丰满自身人设、标签、辨识度，还能通过各种联动策划、生活创意输出开拓商业资源。”

一场新旧秩序的博弈

过去很长一段时间，中国互联网巨头逐渐形成了“效率先于品牌”的成长惯性，即先通过增长手段做大体量，再通过资本清场让后来者无法迅速跟进，最后强化品牌心智。

基于上述原因，体育平台的“版权饥渴症”不排除是长期以来互联网企业“占位思维”在作祟。

以腾讯体育起势为节点，其经过 2003 ~ 2008 的“跑马圈地”分食了不少流量，并顺势将 2010 年南非世界杯、2012 年伦敦奥运会网络报道权收入囊中，还在 2015 年以五年 5 亿美元签下 NBA 在中国的独家网络转播权；此后，乐视体育、PP 体育（苏宁易购）、万达体育、橙狮体育（阿里）等巨头之子皆跃入囤积赛事版权的“军备竞赛”。

比如，PP 体育在 2017 年一口气囤齐了欧洲五大联赛（西甲、德甲、英超、意甲、法甲）版权，仅英超三个赛季独家媒体版权就花了 50 亿元；乐视体育更是在两年间买下包括亚冠、英超、高尔夫、搏击等 300 余项赛事版权。

一名资深体育记者对虎嗅分析，“苏宁此前大肆搜刮版权，不计成本的抬高版权费，当时是想借助体育为苏宁易购发展增加客流量、曝光量，从而让自己的核心电商业务实现超车的可能性。”然而，在PP 体育缺少流量入口、运营能力难追腾讯体育、优酷情况下将摊子铺这么大，结果就是中超联赛成绩被恒大、上港等压制，视频又面临高企的版权压力。

说白了，各家平台对体育版权“消化”仅停留在上游合作上自然难以完成商业闭环。以中超版权为例，2016 年乐视运营中超第一个赛季结束，中超 13.5 亿版权，只回了 5000 万投入，一年亏损 13 亿，气的孙宏斌跳脚：“做这个事儿就是神经病！”

甚至，高企的版权成本成为拖垮平台的“累赘”：乐视体育资金链被巨大版权费压断后于 2019 年被吊销营业执照；万达体育上市不足两年就退市；腾讯体育收缩整顿，足篮球运营组等六大业务组也在 2022 年被裁撤；阿里体育亦在 2022 年 6 月更名“橙狮体育”后存在感更弱了——这一批选手都在版权“大坑”里栽了跟头。

以 2018 年为分水岭，在此之前，抢夺顶级体育赛事的牌桌上，有实力的玩家无不是乐视体育、腾讯体育、优酷、PP 体育等老牌互联网之子；在此之后，以抖音、快手为代表的短视频平台增长曲线变得越发陡峭，其对网友注意力及时间的挤占也越发明显，以至于长视频争夺体育赛事版权的优势被解构，体育流量格局正在被改写。

一方面，Questmobile 统计，抖音、快手等视频平台崛起过程中用户增量超 25%，高于传统视频行业的 17%；另据《 2021 中国网络视听发展研究报告》显示，截至 2020 年 12 月，中国网络视听用户规模 9.44 亿，其中短视频覆盖用户 8.73 亿，超出综合视频（涵盖长视频）用户规模 1.69 亿。

抖音、快手通过短视频找到了重塑兴趣图谱的捷径，其在充沛流量反哺下，无论直播分享链接还是纯信息流广告，商家短视频插入的商业链接 ROI 都很可观。

对此，一位品牌商向虎嗅表示：“首先，品牌此前投长视频植入要理解和接受不同的核算机制，但短视频与长视频、直播不一样；第二，短视频直播做完以后，每个单独短视频都是高光时刻，并能将流量曝光扩大化，因为用户都喜欢看精彩瞬间，产品的包框品牌曝光次数会远高于原来对于长视频的品牌植入。”

这背后的逻辑不难理解，一位短视频观察者对虎嗅表示，“纵使算法可以用工程师堆出来，但业务运转方式才是重点。抖音就是让用户只需要做一个动作：划，其它都由 App 来做——这样既保留了用户觉得自己在控制一切的错觉，又最大限度地掌控了用户行为。”外链

另一方面，当注意力经济被短视频解构时，流量迁徙的方向代表着巨大的商业潜力。尤其在如何更好“消化”顶级赛事版权的理解上，短视频从年轻人向泛人群渗透过程中，广告资源、电商资源自然也会向着抖音迁徙。

以三方数据为例：Quest Mobile 报告显示，2019 ~ 2023 年中国互联网典型媒介类型广告市场份额分布中，在线视频广告份额开始逐步被电商和短视频挤压，从 2019 年的 5.8% 缩减至 2022 年的 4.3% ；短视频信息流广告占比从 2020 上半年 24.6% 增至 2021 上半年的 30.8%；《 2021 年中国网络广告年度洞察报告》亦显示，超五成广告主增加了短视频广告投放预算。

这背后原因在于，从乐视体育、万达体育、PP 体育到腾讯体育、优酷体育、橙狮体育的商业叙事里赛事转播更多是一门粉丝生意，平台钻营流量层面的精巧算计，版权更像一锤子买卖——以至于在如何“消化”天价版权费用这件事上长视频始终难以找到最优解，只能一点点通过“会员”付费、广告招商来填补，而随着顶级体育赛事版权不断溢价，前几年各大平台天价囤买版权注定是一场赔本赚眼球的买卖。

根上则源于，传统体育平台获取流量投入高、周期长，单个项目风险大。

反观短视频平台，拥有更大用户基本盘，且抖音、快手建立的新分销渠道帮赛事方衍生出更多二创权益，为平台和用户提供更多的商业化落地场景；此外，抖音、快手还能在传播上通过大量二创 UGC 内容将枯燥的比赛实况、精彩瞬间剪辑的更适配碎片化时间，进而在平台即时化、热点驱动的传播特性下渗透更泛化的人群。

长此以往，一场新旧秩序的博弈悄然从流量端转向生态端，而抖音、快手正通过撬动顶级赛事版权构建起前辈们未实现的体育蓝图。

近日，美国联邦通信委员会（FCC）发表声明宣布禁止华为、中兴通讯等五家中国公司在美国销售设备。FCC在声明中禁售企业包括：华为、中兴通讯、海康威视、海能达以及浙江大华五家公司的产品，禁售理由为“对美国国家安全构成不可接受的风险”，禁售的依据是FCC于2019年颁布的一项旨在保护美国通信网络安全的法律。这是FCC历史上首次基于国家安全考虑禁止授权新设备在美销售，FCC一致投票通过了上述决定。外链

对华禁售法案全票通过 美国禁止华为、中兴等5家中企在美销售

目前，涉事企业官方尚未作出相应回应。此前，美国联邦通信委员会（FCC）在今年6月曾提到美国运营商因拆除华为、中兴等中企生产的设备而提交的补偿申请中，有三分之二存在“重大缺陷”。估计换掉这些中企设备的成本将高达53亿美元，远超去年美国会通过的19亿美元预算。而此次禁售法案的再一次通过，势必会扩大美方相关企业的利益。

从大众变速器厂的关停，到新能源汽车渗透率已达24.7%，近期的种种行业变局，似乎宣告着传统汽车的时代即将走向末期。

然而，纯电车并没有名正言顺地接燃油车的班。如今卖得最好的新能源车，是比亚迪的混动车。来自其他品牌增程车的声音，也闹得沸沸扬扬。

先是理想，增程式车型理想ONE一炮走红。随后是问界、哪吒、岚图、自由家等车厂跟进。纯电车出身的零跑，也表示要扩展增程产品，并且未来新平台开发的所有车型，都会有增程版本。甚至小鹏也被传出了要造增程车的谣言。

此前，长城魏牌CEO李瑞峰斥责增程式汽车是过时的技术。但众多新势力车企为增程车站台，必然符合更深层的逻辑。

要增程，先混动

新能源汽车行业的蓬勃，是政策及其他多方面因素共同作用的结果。在发展之初，造车新势力如雨后春笋般冒出，背靠的是汽车行业产品更迭的逻辑。

由于纯电动汽车的核心部件在于三电系统，直接打破了传统汽车在发动机上的技术壁垒。同时在智能化上，纯电车在设计布局上要更有优势，原本稳固的燃油车汽车电子供应链，也预期会迎来大换血。

为了达成这个目标，造车新势力们在这个阶段的主要动作就是融资（2017-2020年）。资本市场期望新势力可以夺过部分传统车企的饭碗，以一级市场低廉的价格，“赌”到日后可以飞黄腾达的“黑马”。

之后，伴随着造车新势力产品的陆续推出，行业开始进入到第二个阶段。由于新能源汽车产业链尚不完善，产能和规模效益尚未建立。这个时期，造车新势力存活的基本逻辑，是如何出售这些“高溢价”的产品。

大家不约而同地选择主推汽车智能化，以此来拉开与传统汽车在产品上的差异。

不过，在自动驾驶发展尚且缓慢的今天，汽车智能化很容易被复制。辅助驾驶解决方案、车载AI助理、智能中控等都可以不必自研，依靠第三方即可实现，更多的屏幕、更多传感器也催生了“堆料内卷”。

受堆料影响，这些车型的价格主要集结在30万及以上的价格区间，属于豪华车的范畴，销量占总新能源销量的占比很低（插混16.6%、纯电4.1%）。

如今，新能源汽车行业即将迈入第三个阶段。在上个阶段中，由于智能化的内卷导致汽车售价较高，产品受众天花板较低。而当前我国汽车市场消费的主要价格区间在5-20万元内，5-10万占比25.0%，10-15万占比25.7%，15-20万占比19.6%（2022年数据）。

产品定价匹配主流购买力，是即将主导第三阶段的竞争逻辑。由于5-10万价格区间的汽车产品本身带电量小，作为乘用车的用途较为有限，产品盈利逻辑以双积分为主。未来新能源汽车的主要战场，可以被认定为10-20万元区间，其中10-15万是销量占比最大的部分。

但事实上，在10-15万的价格区间内，纯电动汽车的性价比还不够高。

纯电车和燃油车的成本差异主要来自动力系统。按照单车带电量60度来计算，纯电车的电池购置成本在6万元左右，而同级别燃油车的动力系统价格在2万左右。如果算上1万元的补贴，购置纯电车要比燃油车多3万的成本（多花在电池上）。

这部分费用想要要通过油价来跑回本的话，纯电车按百公里15度的电耗，0.7元每度的电价，每公里开支大约为0.1元钱；油车百公里6升的油耗，按当前8.3元的油价，每公里开支约为0.5块。合算下来，电动车要跑回2万块钱的成本，需要跑7.5万公里。

对于私家车来说，用得多一点3-4年能跑回本，但用得少一点，这个周期可能要拉长至5-7年。如果油价在这个基础上下跌，那回本周期将拖到更长。

除此之外，纯电车还会存在充电排队、保值率低下、电池损耗和换电池等独有问题。虽说有希望会在几年内逐步解决，但消费者完全也可以过几年再来买纯电车。

解决这个问题的根本办法，还是在于让电池的价格降下来，但这几乎不可能。

由于新能源汽车在全球的快速放量，使得锂元素已经成为了石油一般的硬通货。原材料碳酸锂从2019年的不到5万一吨，一路飙升至近60万。在各大机构对锂电池价格的预测中，均显示未来相当长时间内成本难以下降的趋势。

来自电池成本的影响，使得新能源汽车直接用纯电动平台来替代内燃机的速度，会推迟好几年。

对于车企来说，在这段时间内，继续投资内燃机显然是不可能的。那么未来新能源汽车若想要继续提升渗透率，向下攻入主力价格区间，车企就要面对两个问题。第一，车企要在预期盈利的基础上，想办法让汽车降价。第二，尽可能减小2023年新能源乘用车补贴政策退出的影响。

解决问题的答案显而易见，正是混动车。

首先，混动车不需要纯电车一样的大电池，既节省成本，又尽可能减小未来电池价格上行的影响。

例如问界M5的纯电版本和增程版本电池大小分别为80度和40度；宋PLUS EV和宋MAX DM-i的电池大小分别为71.7度和18.3度。前者电量相差一倍，后者相差近4倍。

考虑到本身就是电池厂优势独特，以问界M5的40度电池差异计算，该车在电池上可以省下约4万块，而替换的增程器的价格可能在1万左右。毕竟这颗发动机来自造东风小康面包车的赛力斯，成本不会太高。

其次，混动车受到新能源车补贴退坡也小。

2023年，新能源汽车补贴政策正式退出。纯电车型退坡幅度为1.26万元，插电式混动车（包含增程车）退坡幅度相对温和，仅为0.48万元。混动车退坡幅度较小，因此成本相对可控，对利润层面的挤压也相对有限。

那么，既然混动车成为新能源汽车当下的妥协选择之后，同属混动的增程车和插混车这两种产品路线，又有什么不同？

增程VS插混，低维打高维？

能烧油，也能烧电，这是消费者对增程车和插混车（这里主要指比亚迪dmi、长城dht等）的第一印象。

增程式汽车（RXBEV）的直接动力来源只有电池，发动机可以想象是一个烧汽油的发电机。

当电池电量充足的时候，发动机不工作，电池单独提供动力。这时候增程式汽车的动力供应模式，与纯电车无异；当汽车行驶途中电量不够了，发动机开始发电，汽车边跑边充电，以此来达到提高续航的效果；当电池彻底没电的时候，纯靠烧油发电也可以，不过油耗就会一下子飙得飞起。

插混车（PHEV）的动力来源，是发动机和电动机的配合。

今天新能源领域提到的插混车，一般是指混连式混合动力汽车。汽车发动机不仅可以单一依靠发动机或电池驱动，还可以发动机和电动机一起提供动力的同时，发动机给电池充电。

从动力配合的原理图中，可以看出两种车表面上都是发动机和电池的配合，但在设计思路上是大相径庭的。

插混车的设计，是对传统燃油车的极致改造，是电力在整车驱动中占比越来越大的结果。

起初是在汽车上使用电力参与启停功能（如奔驰S400），后来是辅助发动机驱动（如君悦），再后来允许汽车可以在纯电模式下行驶（如凯美瑞、卡罗拉等）。

在这个时期，电池的引入，核心是为了实现省油的目的。但无论如何省油，油价依然远高于电价。插混车于是便引入更大的电池，用于满足越来越大的纯电里程行驶的愿望。

而增程车的设计思路直接是以纯电车为基础，在车上额外装了一个发电机（增程器），用来解决电力不足的问题。

增程器的存在，使得增程车不用考虑电机和发动机相互配合的问题。不需要类似丰田THS、比亚迪DM-i等技术手段，也不需要传动轴、变速器等配件。

综合对比，增程车相比插混车的零件更少，技术难度更低。

反映在车企的选择上，少用零件代表着更好的成本控制。例如理想的毛利表现，是新势力几家中最好的，毛利率为22.09%。与同样做高价车的蔚来相比，高出近一倍；比传统汽车成本控制最好的丰田，也要高出6.2个点。

更低的技术门槛，允许车企不再需要大量的技术积累就能量产汽车。例如赛力斯和华为的签约合作在2019年，2021年底便推出了问界m5。

这意味着，3年时间就能从0到1研发一款增程式汽车。而比亚迪的DM-i从2008年推出第一代，到2021年推出第四代，整整迭代了13年。

市场这边，理想ONE和问界的销量，证明了消费者对增程式汽车同样买单。增程式与插混相比，科技含量更低。传统燃油车的混动路线，花了十几年打造的技术护城河，正在被研发3年就获得市场认可的产品路线挑战。

当前，在主力价格区间里，插混车由一家独大。特别是在10-20万的价格带内，除了之外，其他产品难以形成实质上的产品力竞争。

但未来随着增程式汽车价格逐渐下探，比如新推出的长安深蓝SL03增程式版本16.89万（纯电版18.39万起），直到能够与插混车在同一个价位空间角力，这个聚焦战场就出现了。

不过放眼长远，混动的过渡方案终究有着时效性。靠混动打入市场的窗口期，会随着电池价格回落和电力基建的开展终会关闭。

此外，增程式汽车的赛道也逐渐变得拥挤。例如小康股份借助华为，更名为赛力斯完成了“转生”；长安深蓝SL03的推出，代表着混动技术积累薄弱的传统车企，也在盘算着通过增程式汽车加入到这场战斗。

随着传统车厂进一步扩展产品序列，新老势力在真正意义上开始短兵相接。

对于拥有混动技术的车企来说，诚然增程式的选择可以获得更多，但继续加注自家混动技术（长城DHT、比亚迪DM-i等），可以进一步强化品牌价值。按照价位区间推出产品，做好成本控制，这是它们在这场战斗中的任务。

而对于没有混动技术的车企和新势力来说，要面对的首要问题就是盈利。

毕竟当增程车过度结束之后，还要有充足的力量投入纯电车，利润表现是业务可持续性的根本。

做得好的像理想汽车，其毛利率从2019年的-0.03%一路提升至2022年H1的22.09%。反观赛力斯，其在2021年底发布问界M5之后，其毛利率从2021年报的3.77%到2022年Q3，仅提升了6.03个点；销售净利率与2021年Q3相比还下降了1.78个点，属于典型的增收不增利。

在这场阶段性战争中，如果造车新势力选择加入增程车来参与，其压力相较有技术的传统车企更大。

与国内其他车企相比，比亚迪产品销售放量，全年销量有望达到197万辆，处于高枕无忧的位置；吉利和长城虽然新能源汽车的销量不大，但依靠庞大的燃油车市场，也可以慢慢思考如何博弈。

而新势力车企一旦参与博弈，这个市场的特性是强调极致性价比，不会存在理想L9、问界M7这样的豪华级汽车所具有的丰厚利润空间。盲目进入投下资金，但却迟迟没能产品放量，形成规模效益的话，无异于自寻死路。

如此看来，增程车的梦想固然美好，但做出选择，背后暗含着新势力车企背水一战的觉悟。

写在最后

造车是个有钱人才能烧得起的游戏。

新势力的佼佼者早已通过上市的方式，做好了打长期战斗的准备。但烧再多的钱，也改变不了其本质上是买方市场的事实，不能在合适的时间推出取悦消费者的产品，那等来的自然是毁灭。

以史为鉴，可以知兴替。

1992年，华晨汽车获得7200万美元的融资在美国上市，是国内第一家海外上市公司，可以说是当时中国汽车业几乎顶尖的存在。然而之后，华晨大量研发烧钱却没有实际的产出，推出的华颂品牌草草退市。

再加上自2006年开始，华晨几乎都是进行购买技术造车，缺少自主研发的能力。身处国产汽车崛起的浪潮下，却只能用他人淘汰的技术来拼凑汽车，自然就跟不上市场的节奏。

同样，以前市场上能见到各种汽车品牌：奥拓、黄海、欧朗、力帆、野马、海马、斯柯达、铃木，这些在10多年前几乎是满大街跑的车型产品，如今也销声匿迹了。

拉长视野看待行业的发展，汽车行业的每一次变革其实就像是吃饭喝水一样日常频繁。每一次都有新品牌上位，每一次也都有老品牌的暗淡和初创者的难产。

今天新能源汽车市场出现的角逐，同样暗示着新一轮的“大逃杀”。如果说传统车企当前还能靠家底“苟”一阵，那么理想、零跑、哪吒、自由家、蔚来、小鹏、威马们，哪个又能安然度过这波大浪淘沙？

马斯克在回复网友时表示，如果谷歌和苹果将推特从他们的应用商店中移除，他将生产一款自己的智能手机作为替代品。

实际上，马斯克对于智能产品的涉猎颇为广泛，先不说 SpaceX、Tesla、The boring Company 等各种类型的创业公司，单是特斯拉商店中就有各种奇奇怪怪的产品，而且特斯拉之前也透露要做更多消费电子产品，例如智能家居。

除此之外，之前还有设计师为特斯拉设计了一款称之为“Model π”的概念手机，但实际上特斯拉方面从未确认有此想法。

不过关于马斯克涉足手机行业的传闻已经不是第一次了，甚至早在 2017 年就有外媒报道马斯克有意推出自己的智能手机，但是彼时的特斯拉仍然身处债务危机中，这类消息昙花一现后也就再也没了下文。

此外，马斯克 2021 年声称自己不喜欢现有的 iOS 和 Android 两大主流手机系统，想要打造自己的系统来击败它们，为用户提供前所未有的使用体验。甚至还有人传出所谓的内部消息，称其首款手机最早在 2024 年就会面世。

实际上他名下的公司此前已招募过部分智能手机领域的人才。IT之家了解到，在马斯克收购推特之前，他曾经在推特上置顶了一条信息，大意是求募智能手机或智能手表相关的技术人员加入 Neuralink 公司。

如果你翻看一下马斯克投资的领域就会发现，除了前沿科技外，他对下一代互联网也有着不小的兴趣和心得。在马斯克的产品蓝图里，手机或许能够成为承载 SpaceX 星链、Neuralink 脑机设备，连接特斯拉汽车的智能生态重要节点。

近日，久未露面的刘强东突然发布一封京东全员信，引起热议。在信中，刘强东宣布了京东版的“共同富裕”计划。信中提到，京东集团将为十几万德邦员工缴纳五险一金，并拿出100亿为基层员工设立“住房保障基金”，他本人则再捐出一亿扩充“员工子女救助基金”。为了做到这些，京东集团两千多高管将全部降薪10-20%不等，职位越高降得越多。

“得罪”两千人

今年4月的文件显示，刘强东持有4.332亿股普通股，占股13.8%，占总投票权的76.1%。同月，刘强东辞去京东集团CEO一职，由京东集团总裁徐雷接替，但刘强东继续担任集团董事会主席。

尽管退出公司日常事务的管理，但刘强东依然是京东的灵魂人物，对集团有举足轻重的影响。在控制权上，他通过AB股模式把公司牢牢地控制在自己手中。刘强东曾表示，倘若自己失去了京东集团的控制权，那自己就会彻底退出，并且拿钱走人。刘强东向来以强势的管理风格著称，但对基层员工展现出的爱护，体现了其管理风格的另一面。

目前，京东是行业内唯一一家与物流一线员工签订正式劳动合同并缴纳“五险一金”的公司。京东从自建物流之初就采用全职员工，与一线快递员签署劳动合同、缴纳五险一金，提供商业保险、通讯、防寒防暑、交通工具等多种福利及补贴。根据公开数据测算，2022年前三个季度，京东为一线员工的薪酬福利支出已超过330亿元。

今年7月26日，京东集团通过京东物流收购了德邦控股超过50%的股权，德邦物流也因此正式并入京东体系。随着德邦物流的加入，京东员工数量也将超过54万人，这其中，大多数是物流一线员工。刘强东曾表示，公司的一线物流员工中80%来自于农村，公司不仅要为员工当前的福利待遇和个人发展提供条件，也要考虑到员工60岁之后的问题。

刘强东此时推出这份 “共同富裕”计划，背后可能有多层考量：第一，这份计划契合国家提倡的“共同富裕”口号；第二，刘强东本人一以贯之地关注基层员工的生存状况；第三，激发基层员工的斗志与积极性。前三个考量背后的目的显而易见，但除此之外还有第四个考量——敲打京东管理层。

潜在危机

京东的营收主要来自“三驾马车”：京东零售、京东物流和新业务。其中，京东零售是营收的主要来源。根据刚刚出炉的三季度财报，京东集团第三季度营收2435亿元，同比增长11.4%，远不及去年同期25.5%的增幅，也大幅低于刘强东设定的20%的增长目标。其中，京东零售收入2119.23亿元，占集团总收入的87%，增速严重下滑至6.9%，去年同期为23%；京东物流收入357.71亿元，同比增长38.9%；新业务收入49.97亿元，较去年同期的57.33亿元下滑13%。

利润方面，三季度归属于普通股股东的净利润为60亿元；2021年同期为净亏损28亿元，非美国通用会计准则下（Non-GAAP）归属于普通股股东的净利润为100亿元人民币。具体来看，京东零售经营利润109.26亿元，京东物流2.53亿元，新业务2.76亿元。

总的来看，主营业务增速下滑是京东目前面临最大的困境，困境的形成来自多个方面，疫情是一个重要因素，竞争对手的崛起、市场转入存量竞争等等都是不可逆的因素。除此之外，这份财报还有以下几点值得注意：第一，三季度经营利润达到历史新高87.3亿；第二，物流收入成为利润改善的关键，本季度包括京东物流、达达快送以及德邦物流在内的物流板块收入达276亿元，同比增速高达73％，远超市场预期的227亿元；第三，新业务实现扭亏为盈，上季度的单季亏损20亿元，本季度实现了2.76亿元的净利润。

在营收显著放缓的背景下利润何来？究其原因，利润主要来自 “降本增效”，更准确的说就是“降本”，也就是说高利润是省出来的。数据显示，三季度营业成本增速降至10.54%，此前季报披露的营业成本增速基本维持在20%以上。市场、销售和管理费用同比更是转负，管理费用更是减少14%，下降最为明显。

11月18日，在京东财报电话会上，京东集团总裁、京东零售集团CEO徐雷表示，面对今年以来外部环境的变化，京东主动有效的做出了关注经营质量、聚焦核心业务的策略调整。徐雷承认，今年的利润的来源主要靠降本，明后年更多依靠增效。“整个组织还有太多的效率可以提升。”

退而不休

事实上，自徐雷4月成为集团CEO之后就已经开始布局新战略，二季度财报中营业成本增速已经显著放缓。通过降本，京东在“上市以来挑战最大的一个季度”实现盈利，但刘强东对此并不满意。

网上流传出一张双11前刘强东给高管的邮件回复截图，刘强东在邮件中写道，低价不仅仅是电商的核心竞争力，而且是全球所有零售商永恒不变的所有竞争力的根基，失去低价优势，其他一切所谓的竞争优势都会归零。刘强东还说，随着我们的3C家电业务的成功，很多兄弟开始夜郎自大、沾沾自喜，以为掌握了定价权，丝毫不再关注我们的低价优势，这样下去早晚会成为第二个苏宁。

在刘强东看来，不搞低价战略省出来的利润只是一时的，用户一旦流失对集团的打击将是毁灭性的。

11月20日，刘强东又被曝在京东经营管理培训会上怒批高管长达三小时。今年双十一，天猫、京东都未公布成交额。据悉，京东原定的成交额目标是同比增长 20%，但实际距离较远。会上，刘强东点名批评零售业务高管，称高管们偏离了公司经营战略的核心——即成本、效率、体验。刘强东还提到今年年底京东将对 10% 副总裁级别以上的高管进行末位淘汰，为两天后的降薪计划预热。

种种迹象表明，刘强东退居二线几个月后似乎正在强势回归。京东三季报表面华丽，但刘强东已经看到了潜在的危机，重要的是，在他看来集团现在的走向已经偏航，给高管集体降薪应该是一次严厉的警告。

客观来看，徐雷的新战略更加注重京东当下的现实处境。第一，自2021年Q3开始，京东经历了连续三个季度的亏损，迫切需要一份拿得出手的财报；第二，由于上海从4月起进入封控，全国范围内疫情不断，外部消费力发生明显变化；第三，随着直播电商等新兴消费模式的崛起，京东面临越来越大的竞争，获客成本也越来越高，低价战略边际收益递减；第四，逆境中现金为王，京东需要更多的利润与现金流以防万一。

事实上，不单京东在降本，阿里也开始疯狂省钱。三季度阿里在销售与市场费用同比大幅下滑22%，对比之下上季度还只是小幅下滑6%，去年同期更是飙涨86%。阿里已经意识到，现在不是一味搞低价竞争的时候了，好好活下去才最重要。

按照刘强东的性格，经过几轮的敲打，京东可能又走回他的低价战略。不管搞不搞低价战略，提升供应链效率是京东目前无法回避必须得做的，刘强东的最新举措可以看成是吹响京东“增效”的号角。人心是最强大的效能，用实实在在的利益去笼络员工的心，调动基层最大多数员工的工作激情，这一招不但可以为刘强东带来美名，或许也会给京东带来更多意想不到的收获。（财富中文网）

据路透社报道，马斯克称暂定于下周五(11月2日)启用新版推特认证服务，用三种颜色对认证用户进行区分，其中金色代表公司，灰色代表政府，此前使用的蓝色代表个人（无论是否为名人），所有认证在激活前都将进行人工核验。马斯克入主推特后，曾向用户推出新的付费认证订阅服务，但随后由于认证系统不完善，冒出大量假冒账号，收费认证被紧急叫停。

随着越来越多车企开始自研电池，电池在供应链的主导权，会不会像内燃机时代的发动机那样，回归到主机厂手中？回顾内燃机时代的发展历程，伴随整车厂自建发动机厂掌控产业链和核心技术，除了一部分做商业车发动机厂家外，大多数第三方发动机厂基本都已成为历史。这样的发展轨迹会不会在新能源时代被复制？着眼当下，主机厂产业链垂直整合的心愿似乎比内燃机时代还要强烈。今年以来，继广汽埃安、蔚来汽车等官宣成立电池公司并加速布局上游锂矿之后，小鹏汽车自研自产动力电池的传闻又甚嚣尘上。造成种局面的背后，是主机厂对产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑；对上游材料价格持续高涨的不满；还有对核心产业链掌控能力被削弱的恐慌……然而，选择去上游寻找丢失的利润，虽然说可以明显提高主机厂的主动权，但是，新能源汽车产业发展时间尚短，车企亲自下场造电池是否可行？车企通过自研电池掌握更多核心技术独立，是否就能真正实现“电池自由”？

话语权被削弱，主机厂不甘再做“打工人”

当前，动力电池价格不断攀升成了很多车企大佬的一块心病，也让整车厂和动力电池厂商之间的关系开始产生缝隙。

“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

面对价格不断上涨的动力电池，广汽集团董事长曾庆洪在7月底的世界动力电池大会上公然“发难”，当时宁德时代董事长曾毓群就坐在台下。

无独有偶，在日前举行的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱荣华也将矛头指向了动力电池，称“贵电”导致单车成本增加5000-35000元，严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动。

目前汽车行业动力电池主要由第三方电池厂商提供，其中宁德时代更是占据了全球动力电池份额的半壁江山，连续五年登顶全球第一，掌握了十足的话语权。

曾几何时，整车企业都以搭载宁德时代的动力电池为荣。为了保障电池供应，车企包下宁德时代的整条电池生产线，或是同宁德时代建立合资公司造电池。

不过随着宁德时代在汽车产业链上的话语权越来越强，业界出现了“天下苦宁王久矣”的声音。有的整车厂开始寻求摆脱对宁德时代的独家依赖，发展“二供”、“三供”等，即与更多其它动力电池厂商建立供应关系。

为了提升对上游电池和资源端的话语权，车企开始走上了自制电池的道路。

近日，小鹏汽车注册50亿成立广州鹏博汽车科技有限公司，公司经营范围涵盖电池制造；此前10月底，蔚来汽车李斌亲任董事长的蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，注册资本20亿。

另外，广汽埃安宣布成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。

而在更早之前，长城汽车孵化了蜂巢能源，已经正式开启IPO；奇瑞汽车成立了得壹能源，斥资超100亿建动力电池厂。

与此同时，整车厂也在加大对电池产业链的投资，“蔚小理”三家新势力就曾联手投了欣旺达的动力电池业务，而到2024年才正式开始量产汽车的小米，早已先后投资了中创新航、蜂巢能源、卫蓝新能源、赣锋锂电和珠海冠宇等多家电池产业链公司，可谓未雨绸缪。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾撰文表示：“未来做新能源汽车的企业，要想盈利，产业链的控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。”

相比于第三方动力电池企业，整车企业如今布局动力电池领域有一定的优势，天风证券曾在研报中将其归纳为几点：

其一，动力电池技术已趋于成熟，整车企业深耕该领域具备后发优势。

的确，如今各大车企都多多少少积累了自己的电池技术，如广汽的弹匣电池、海绵硅负极片电池技术等，上汽的魔方电池以及蔚来的“三元铁锂”电池等。

其二，背靠车企，动力电池出货量有保障。车企自己造车，可以消化自己生产的电池，不至于没有市场。

其三，车企对新能源汽车的理解更深，车端需求可直接传递至电池端，在适配度和品质管理方面能够形成产业链闭环。

其四，新技术、新工艺和新设备可以快速应用到造电池中来，而且动力电池和汽车底盘同步开发，可以使整车品质和技术先进性更强。

实现“电池自由”，先从双轨模式开始？

不甘心做“打工人”的整车企业，尝试跨界造电池以实现“电池自由”，从而保证新能源汽车核心零部件供应的安全。这样的初衷无可厚非，但是，真正要靠企业自身真正实现“电池自由”恐怕还有更长的路要走。

目前，车企造电池最直接可参考的范本是比亚迪。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，今年前十个月，比亚迪以20.80GWh的动力电池装机量仅次于宁德时代，所占份额为22.66%。

但是，有一点不可忽略的是，比亚迪本身就是以电池业务起家的公司。

从2003年开始，比亚迪便进入汽车行业开始布局新能源汽车，作为中国最早杀入新能源行业的车企，比亚迪在进入新能源汽车领域后，就走上了自主研发的道路。在这20年的技术积累下，电芯方面研发出了“刀片电池”、电池组与电池管理系统方面研发出来CTB技术。

对其他主机厂来说，想在短时间复制比亚迪在电池领域的成就并不现实。所以从目前几家车企的做法来看，“双轨化”的发展模式或更适合下企业的处境。

广汽埃安成立的因湃电池科技公司，将依托电池公司开展电池自研自产的产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。广汽埃安总经理古惠南对车云网表示，埃安在电池上会采用自主研发产业化加对外采购的双轨并行的机制。

据悉，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。

今年10月，蔚来电池科技(安徽)有限公司成立，注册资本人民币20亿元，由蔚来控股有限公司全资持股。

蔚来董事长、CEO李斌坦言，“汽车厂商做电池是正常的战略。”据悉蔚来今后将实行自造+外采的电池供应模式，自研电池预计2024年下半年量产上车，搭载于蔚来20-30万元的新品牌车型上。

可见，虽然蔚来和埃安都已经准备开始自制电池，但他们仍然会采购第三方动力电池厂商的电池。就连已经孵化了蜂巢能源的长城汽车，也在今年6月和宁德时代签署了长达十年的战略合作框架协议。

而马斯克给出的特斯拉解决方案，也是通过自研及自产，部署作为核心环节-动力电池的“主动权”。面向长期，特斯拉年电池产能(含储能)需求将超过1000GWh，马斯克的思路是采用自产和外部供应商两种方式实现。

另外，大众汽车也采取了与特斯拉相近的策略，一方面通过推出标准来掌控电池开发的主动权，另一方面则通过与合作伙伴共同建设电池工厂来保证供应链环节的稳定与可控。

根据大众动力电池的长期规划，未来80%电池将来自自产或独立供应商，20%来自外部采购。

自研电池之路：技术并非最大壁垒

博世中国总裁陈玉东对车云网表示：车企销量过50万，造电池才有成本优势。

虽然，主机厂掌握电池环节主导权的重要性与紧迫性，但对于大部分车企来说也需要认清现实，目前要快速构建动力电池的研发能力，甚至实现像发动机那样的完全掌控，依然面临着不小的挑战。

挑战是全方位的，包括市场、技术、量产规模、供应链等层面。

首一，是市场层面，全球动力电池市场已经进入到较为稳定的发展格局中。

其中，宁德时代一枝独秀，市场占有率在40%左右；LG、比亚迪、松下形成第二梯队，市占率能够保持在10%以上；其他电池厂家是第三梯队，全球市占率都在5%以下。

全球头部的动力电池企业，技术起步几乎都始于消费电池领域，时间积累长达10多年。在研发投入上，企业的研发人员数量接近万人，占员工总数近三分之一，每年研发费用最高的超过50亿元人民币。

对于新进者而言，要想快速、高效、低成本的建立其自身的研发能力，补足电池环节短板，就必须导入更为前瞻且高效的跨越式技术来实现追赶。

其二，在技术层面，目前动力电池的技术迭代较快，宁德时代自2019年推出CTP，已经迭代了多个版本，近期推出的麒麟电池又将电池性能带到了新的高度。

伴随着头部电池企业的加大投入，可以预见电池会在技术路线上多点开花，并在性能上继续提升，未来比拼的是技术研发速度，和研发的硬实力，例如人才、研发投入等等。

其三，量产规模能否支撑企业的转型？要知道，车企自己造电池，只有形成一定产量，通过规模效应才能真正实现降低成本。

从目前电池厂家的毛利率来看并不乐观，即便是宁德时代这种产业链一体化的企业，毛利率上半年也只有18%。在港股上市的中创新航，从2019年到2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%。还有的电池厂处于不赚钱，甚至亏本的状态。

博世方面曾坦言，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。

其四，主机厂要实现对电池的掌控，其涉及的产业链要比燃油机涉及的产业链更深。

在燃油车时代，传统车企对产业链的掌控通常止步于自建发动机厂这一步，很少再向上游做更多延伸，产业链合作方式多是基于专业分工。但如果，车企要尝试通过自建动力电池工厂实现降本的目的，恐怕还需要向更上游挖掘才能找回丢失的利润。

因为，造成电池电池价格上涨的根本原因是原材料价格上涨。

我们看到，动力电池企业普遍利润大幅下滑，今年一季度，欣旺达、国轩高科、亿纬锂能归属于上市公司股东的净利润（以下简称“归母净利润”）分别同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技归母净利润为亏损2.44亿元。

“电池成本压力转嫁给了主机厂，我们主机厂被逼只能向后一体化造电池和布局电池原材料。所以广汽也在做电池，也要去买矿。”广汽集团董事长曾庆洪曾公开表示。

值得深思的是，在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过，这样的现象会成为趋势吗？

其实，据不完全统计，从去年7月至今的一年左右时间里，动力电池企业和车企参与锂矿的交易已经超过20起，其中9起公布了明确的交易金额，金额累计超过110亿元。

其中，参与者包括福特、比亚迪，以及动力电池企业宁德时代、亿纬锂能、国轩高科。

不论是自建电池工厂，还是开采锂矿，这些领域均并非整车厂的专业。那么，车企抢锂矿究竟只是短期行为，还是长期行为？这些都关乎新能源汽车产业链重构的最终面貌。

历史数据显示，锂资源价格并非一直上涨，而是呈现周期性的大起大落。从2015年初到2018年初，碳酸锂价格从4万元/吨逐渐上升至15万元/吨。但随着锂矿扩产、疫情爆发等因素，2018年至2020年，碳酸锂又持续下跌至最低4万元。

多家研究机构认为，由于“长鞭效应”（供应链需求信息在一级级传递中越来越放大扭曲失真）以及锂矿复产和开发（一般3-5年）与电池扩产（一般1-2年）所需的时间差，锂资源中长期将继续呈现波动起伏的周期性特征。

招商银研究院研报预测，2023年-2025年，随着锂盐产能释放，价格将出现阶段性回落。但整体来看，锂盐供给端依旧无法追赶上需求端持续且强劲的增长，锂盐将出现长期供应短缺。2026年后锂盐将出现新一轮供需缺口，支撑价格回升。

分析认为，由于供需矛盾可能长期存在，车企布局锂矿资源，不只应当作为短期的权宜之举，而是一项需要长期坚持的战略。

车云小结

当前，车企选择自研电池的本意，其实是拿回在产业链中的主导权。

但是，曾经传统车企的主导权源于整车制造环节的高价值，这种高价值很大程度上体现在对燃油车“三大件”的生产和调教能力。而在进入纯电动汽车时代，传统的发动机、变速箱都不复存在，车企要夺回主导权就必须重新梳理供应链的关系。

其实，自研电池只是行业竞争加剧的一个缩影，未来竞争的核心将聚焦核心供应链（芯片、操作系统）自产自研，也就是车企供应链垂直整合的能力。相比内燃机时代，车企要面对更深层的供应链垂直整合，甚至是从技术到材料资源的掌控力。在向上挖掘的过程中，哪些需要整合哪些不需要整合也应有所取舍，这考验的是企业的魄力与战略眼光。

IT之家 11 月 26 日消息，特斯拉现在可以检测出自动驾驶中是否使用 Autopilot 作弊设备。车主在开启 Autopilot 或者 Full Self-Driving (FSD) Beta 之后，特斯拉要求车主将手放在方向盘上。

只是特斯拉现有车型中并未配备专用的传感器，来检测车主是否真的把手放在方向盘上。特斯拉现有车型中只能检测方向盘是否有旋转，所以特斯拉要求车主在开启 Autopilot 模式之后经常调整下方向盘。

这种漏洞也催生出了各种作弊工具。车主可以在方向盘塞个水瓶，或者购买一些定制的设备来施加一些压力，就能欺骗 Autopilot 的司机监控系统。NHTSA 甚至不得不进行干预，禁止此类设备的销售。

IT之家了解到，特斯拉现在正试图通过软件更新的方式直接解决这个问题。Teslascope 公司在 FSD 最新版本中发现了相关代码，如果检测到作弊设备，将会强制关闭 Autopilot。

由于该技术仍处于测试阶段，如果司机不注意，无疑是很危险的，特斯拉正在努力寻找方法，试图确保司机真正把他们的手放在方向盘上，随时准备控制。